Maserati Bora 4.9 - 1973

Plus connue pour ses autos de compétition que pour ses GT sportives, malgré le lancement de la 3.500 GT en 1958, suivi par d’autres GT, notamment la sublime Ghibli, la Bora a été une vraie révolution pour Maserati.

C’est aussi une nouvelle ère pour la marque au trident, rachetée par Citroën en 1968, ce qui lui offre à la fois une nouvelle santé financière et un accès aux innovations technologiques dont raffole la marque aux chevrons

Le cahier des charges de la Bora était des plus concis et visait avant tout à concurrencer celle qui défrayait la chronique : la Lamborghini Miura.

Le développement de cette nouvelle GT a été confié à l’ingénieur Giulio Alfieri, renommé pour avoir notamment été l’auteur des sublimes et très compétitives monoplaces Maserati 250F. C’est ainsi qu’en 1969, Alfieri s’adressa au jeune studio de design Ital-design créé par Giorgetto Giugiaro en lui demandant de plancher sur un projet d’auto qui soit clairement une Maserati, moderne mais sans extravagances excessives, sportive mais non agressive inutilement, et enfin, innovante sans être pour autant révolutionnaire. Giugiaro réagit vite et celle qui était appelée en interne la Tipo 117 Bora, fut présentée au Salon de Genève en mars 1971. Pari réussi, elle en fut la star incontestée.

Il faut dire que l’auto détonnait par son design à l’esprit futuriste avec ses lignes profilées très aérodynamiques prolongées par une immense bulle à l’arrière. Ces lignes étaient ponctuées par des éléments de style vraiment à part. Il en va ainsi des jantes en alliage Cromadora et leurs enjoliveurs concaves en acier poli, des phares rétractables ou encore du toit et des montants de pare-brise en acier inoxydable brossé dont l’aspect brut tranche avec le reste de l’auto.

Autre élément révolutionnaire pour une Maserati de série, l’architecture du moteur placé en position centrale arrière, une première pour la marque de Modène. Seul le splendide bloc moteur ne risquait pas de troubler les fidèles de la maison, il était en effet directement issu du légendaire moteur de la barquette de course 450S.

Giugiaro l’admit, la Bora « était une vraie provocation à sa naissance ».

Sans nul doute, le cœur de la Bora était son moteur, en l’occurrence le superbe et éprouvé V8 16 soupapes en aluminium de 4.719 cm3 hérité donc de la 450S et déjà repris par la Maserati Ghibli.

Il était doté de quatre arbres à cames en tête, d’un vilebrequin 5 paliers, de pistons à course courte, d’une culasse hémisphérique et était alimenté par quatre carburateurs double corps Weber afin d’offrir une puissance de 310 chevaux.

La boîte de vitesses ZF à cinq rapports, de type transaxle, permettait ainsi d’atteindre les 280 km/h.

Le châssis et la carrosserie monocoque en acier combinés fabriqués à Modène par la société Padane comportaient un sous-châssis en acier tubulaire à l’arrière pour le moteur et la transmission.

La Bora était également dotée d’une suspension indépendante par triangles aux quatre roues, là encore une première pour une Maserati de route, avec des ressorts hélicoïdaux, des amortisseurs de suspension télescopiques et des barres antiroulis… Quant aux freins, ils étaient à disque ventilés.

L’évolution majeure de la Bora intervint quand fut lancée une version plus puissante encore, la V8 4,9 l de 4.930 cm3 développant 330 ch. Ce moteur avait été initialement lancé en 1973 pour le marché américain, car le 4.7l ne pouvait y être homologué. Il fut repris avec quelques modifications en 1976 sur les modèles européens.

Au total, 314 exemplaires de la Bora version 4,7 l et 245 en version 4,9 l ont été produits par Maserati jusqu’en 1979.

Les performances de GT renforcées par le comportement routier sûr et efficace de la Bora en ont fait une concurrente redoutée des stars de l’époque, les Ferrari 512 BB, de Tomaso Pantera et autres Lamborghini Miura.

Son comportement était jugé plus homogène, mais ce qui distinguait réellement la Bora des autres GT était son confort à bord, inédit pour une GT :

• En étant dotée d’un double vitrage et d’un compartiment moteur recouvert de moquette afin de réduire le bruit du moteur, elle marquait des points importants pour qui souhaitait effectuer de longs trajets, ce qui, a priori était la vocation première d’une GT,
• De même, la Bora était dotée d’un vrai coffre de grande taille à l’avant, une caractéristique rare dans une supercar à moteur central, mais pourtant indispensable pour qui souhaitait partir en weekend prolongé,
• Naturellement, à l’instar de ses concurrentes directes, la Bora offrait un intérieur capitonné avec sièges baquets en cuir et de l’alcantara,
• Enfin, elle bénéficiait d’innovations signées Citroën qui amélioraient considérablement le confort à bord.

De par ses liens directs avec sa maison mère, Citroën, la Bora a en effet hérité d’innovations technologiques intéressantes.

En particulier, le système de commande hydropneumatique fourni par Citroën actionnait non seulement les excellents freins à disque ventilés, mais permettait aussi de régler le pédalier, la position du siège conducteur et du volant, les phares escamotables et les vitres.

Malheureusement la Bora connut des problèmes de fiabilité qui ont quelque peu entaché sa carrière.

Citroën a par ailleurs lancé la Merak développée sur la base de la Bora, une petite GT très populaire dont la partie avant était commune avec la Bora. La Merak était propulsée par un plus petit moteur, le V6 de la SM.

L’exemplaire de notre collection est l’une des 245 autos produites avec le moteur 4,9 l. De couleur jaune, il fut exporté neuf en Californie chez l’importateur local de la marque en mai 1973. La voiture changea de main le 20 avril 1982, elle avait alors 23.000 miles au compteur et fut acquise par Monsieur Curtis Nordgreeen, résident dans le Massachusetts.

Elle change ensuite de propriétaire le 1er juin 1989 (à 38.327 miles) et fut vendue quelques mois plus tard, le 8 décembre 1989, aux enchères à Paris. La voiture fut ensuite immatriculée à Monaco avant d’intégrer notre collection.

Elle est aujourd’hui saine mais à restaurer intégralement.