Iso Grifo Can-Am - 1972

Les années 50 et 60 ont vu de nombreuses petites marques automobiles se créer en Italie, certaines dédiées à la compétition avec des procédés de fabrication artisanaux et des motoristes de génie, d’autres avec des ambitions beaucoup plus affirmées pour créer des autos de route stylées et très rapides, à l’instar de Lamborghini créée en 1963 par un industriel spécialisé dans le matériel agricole.

L’Italie, terre de passion automobile, de grands carrossiers, de motoristes de pointe, de designers automobiles et d’industriels aguerris constitue en effet un terreau idéal pour créer des chefs d’œuvre automobiles.

C’est ainsi que Renzo Rivolta, un entrepreneur qui a fait fortune dans des activités très hétérogènes se décida à lancer en 1962 une GT à 4 places baptisée Iso Rivolta. Ce sera le début d’une saga à part dans l’histoire de l’automobile. 

Renzo Rivolta, l’entrepreneur multi-facettes aux nombreuses réussites

La vie entrepreneuriale de Renzo Rivolta est caractérisée par l’éclectisme de ses champs d’activité. Après la sage Isothermos, une société de fabrication de radiateurs et de réfrigérateurs rachetée en 1939, il décide de se diversifier après-guerre dans les deux roues et devient fabricant de scooters et de motos. Le succès est au rendez-vous, sa marque devient le troisième constructeur de deux roues italiens.

Au milieu des années 50, il opère un nouveau virage en commercialisant la première microcar, une citadine de toute petite taille qu’il baptise Isetta qui signifie « la petite Iso ». Cette auto iconique en forme d’œuf avec sa porte unique qui remplace la face avant connut un immense succès : pas moins de 161.728 voitures furent fabriquées dans plus de sept pays dont la France ! 

C’est grâce à la vente de brevets de fabrication et de commercialisation à différents constructeurs, notamment BMW ou la plus confidentielle Velam en France que ce monocylindre à succès a assuré une rente confortable à son fondateur.

 La genèse d’une GT italienne à l’accent américain

C’est lors du salon de Frankfort 1961 que le destin de Renzo Rivolta changea une fois encore. Il surprit en effet une discussion entre deux américains évoquant ce qui serait, selon eux, la Grand Tourisme idéale. Elle serait européenne, après tout les Américains en sont friands… mais avec un moteur américain. 

L’un de ces Américains n’est autre que Max Hoffmann, l’importateur de référence des grandes GT européennes qui a changé la destinée de constructeurs de renom, en allant jusqu’à façonner le cahier des charges d’automobiles pour lesquelles il pressentait un grand succès commercial aux Etats Unis. On lui doit entre autres d’avoir poussé Mercedes à lancer ses 300SL à porte papillons et roadster, la BMW 507 ou encore la Porsche Speedster. Bref, Max Hoffman avait du flair et une connaissance aiguë de son marché. 

Renzo Rivolta, fort du succès de l’Isetta, rêvait déjà de développer une GT. Aussi cette discussion le conforta dans sa décision, et c’est ainsi qu’il partagea sa réflexion avec Nuccio Bertone qui venait de participer à l’élaboration d’un coupé au design particulier créé par Giugiaro. Ce coupé de nationalité anglaise, la Gordon Keeble, était pour le moins exotique avec son habitacle so british, sa carrosserie fabriquée en Italie par Bertone et son moteur surpuissant, en l’occurrence le V8 Chevrolet. Ajoutons que l’emblème de la marque n’était autre qu’une tortue !

Renzo Rivolta s’empresse alors de confier à Pierluigi Raggi et Giotto Bizzarrini la conception de la GT parfaite. L’idée de départ qui consistait à produire la Gordon Keeble est vite abandonné tant le châssis n’est pas à la hauteur. Mais son moteur coupleux et puissant a fait forte impression.

PierLuigi Raggi développe alors un châssis plié et soudé, bien plus rigide que les châssis tubulaires utilisés par les concurrents de l’époque, et Giotto Bizzarrini se charge des trains roulants, avec un pont De Dion à l’arrière. Quant au moteur, Renzo Rivolta a retenu la leçon, c’est un V8 General Motors dit « Small Block » de 327 chevaux qui équipe la voiture. Enfin, c’est Bertone qui est chargé de dessiner cette première GT sous marque Iso.

C’est ainsi qu’un premier coupé, de grande taille avec ses quatre vraies places est lancé. La voiture est très élégante et dotée d’une face avant très expressive qui la distingue du reste de la production. L’auto s’appelle Iso Rivolta GT et sa présentation au salon de Turin 1962 fait sensation.

C’est sur cette même plate-forme à l’empattement raccourci que Renzo Rivolta lance l’année suivante deux coupés deux places aux lignes très différentes l’une de l’autre : L’Iso Grifo A3C (pour Corsa) qui se caractérise par sa hauteur de caisse très basse, ses courbes et ses lignes tout en muscle encore célébrées aujourd’hui. L’Iso Grifo A3L (pour Lusso) quant à elle se révèle conforme à ce qu’on attend d’un grand tourisme chic : des lignes élancées et plus discrètes, une grande bulle arrière, un habitacle luxueux. 

L’Iso Grifo A3L nécessite de nombreuses mises au point et la production ne démarre véritablement qu’en 1965. Produite à environ 400 exemplaires jusque fin 1973, l’Iso Grifo A3L a connu de multiples évolutions.

La première concerne la motorisation avec l’introduction au Salon de Genève 1968 d’un V8 de 427 ci, soit 7 litres de cylindrées : Avec une vitesse de pointe estimée à près de 300 km/hrs, c’est alors la voiture la plus rapide de son temps.

La seconde évolution majeure concerne le style avec une évolution du dessin originel par Marcello Gandini en 1970 qui modifie la face avant en y intégrant des phares amovibles. La Grifo est alors toujours commercialisée avec deux motorisations : le V8 « Small Block » de 327 ci le Big Block de 427, puis 454 ci. 

Notre auto fait partie de cette seconde série avec ses phares avant semi-escamotables, son « millefeuille » qui orne le capot et n’est pas de trop pour évacuer la chaleur dégagée par le big block. 

Fin 1972, le partenariat avec GM prend fin, et le small Block est alors remplacé par le moteur Ford Cleveland. La carrosserie reste identique bien que l’on retrouve un millefeuilles moins épais sur le capot.  

L’Iso Grifo Can Am, la puissance à l’état brut

L’Iso Grifo de la collection ANNA LISA Art On Wheels est une Iso Grifo Can Am dite aussi IR9. Équipée du V8 big block sous la carrosserie relookée par Marcello Gandini. La Can Am est une auto fort rare et aujourd’hui très recherchée par les amateurs, surtout aux Etats Unis. 

Précisons en effet que seulement 24 Can Am ont été fabriquées, toutes équipées du V8 de 7 440 cm3 (454 ci) développant 395 cv. Le pilote dispose d’une boite de vitesse ZF à 5 rapports et d’un pont ayant un ratio de 2,88 :1 ce qui lui permet de flirter avec les 300 km/h, de préférence sur une longue ligne droite!

Notre Iso Grifo est la 374ème Grifo produite, sortie d’usine le 2 Mai 1972, et la 19ème Can Am produite. Vendue neuve en Suisse via l’importateur Roggero, de Zurich, notre voiture a connu une destinée européenne entre Suisse, Belgique et Monaco.

Jamais restaurée et mise à l’abri dans de très bonnes conditions pendant 30 ans, notre Iso Grifo s’est révélée très saine, promettant ainsi une remise en route rapide Can Am, outre sa rareté offre des performances à part. Cette redécouverte a été un moment mêlé de joie et d’émotions pour nous tous. 

Nos premiers tours de roue ont été effectués lors de la manifestation « Sport & Collection, 500 Ferrari Contre le Cancer » en 2020. Nous avons pu apprécier à sa juste valeur cette grande GT, comme le précise Patrick Duvarry : «  L’Iso Grifo Can Am est fidèle à sa conception initiale : une GT au grand luxe intérieur avec un moteur américain très puissant. Son usage correspond à une époque révolue, celle des grandes nationales qu’on parcourait à fond pour descendre sur la Côte d’Azur. Nous avons été beaucoup plus sages sur les petites routes de la Vienne ! »

Quelques tours de circuit nous ont confirmé que cette auto assez lourde exprimait tout son potentiel sur les longues lignes droites et était à manipuler avec plus de précautions dans les zones sinueuses.

Une telle auto est un formidable témoignage d’une époque de tous les possibles, de liberté, de vitesse et d’une certaine insouciance. On en redemande !

Remerciements –

Pierre Brunner, président du Club Iso France pour sa gentillesse et sa connaissance encyclopédique de la marque. 

A noter que nous sommes en train d’effectuer un complément de recherches historiques afin de préciser l’histoire complète des propriétaires de notre auto.